Формирование международной системы автоперевозок РФ и анализ проблем ее развития

-Штрафные санкции

Другая проблема – весомость наказания за нарушения порядка перевозок грузов по причине отсутствия или неправильного оформления разрешений на поездку. Ежегодно выявляется несколько тысяч таких нарушений, как при двусторонних перевозках, так и перевозках в/из третьих стран. В настоящее время наша реакция явно "не симметрична". Так, в Италии за отсутствие или неправильное оформление перевозчиком бланка разрешения с нарушителя взимается штраф в размере порядка 5 тыс евро. В Бельгии размер санкций может составлять до 10 тыс. евро, причем эта сумма удваивается при повторном нарушении. В Португалии размер штрафа достигает 15 тыс евро, в Чехии составляет от 15 тыс. до 23,4 тыс евро. А в России за аналогичное правонарушение взимается штраф в размере до 1,5 тыс рублей, что в настоящее время эквивалентно примерно 33 евро. Для уравнивания ситуации Минтрансом России еще несколько лет назад был разработан и внесен в Государственную Думу Российской Федерации проект федерального закона "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации", увеличивающий штрафы, по крайней мере, до размера наказания за нарушения при перевозке крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов. Законопроект давно уже принят в первом чтении, однако дальнейшее его прохождение блокируется. И, заметим от себя, вполне очевидно, кем. Вопреки интересам государства, ГИБДД очень ревниво относится к наделению УГАДН дополнительными полномочиями – даже если, как в данном случае, они служат целям защиты российского рынка автотранспортных услуг.

Большие сомнения вызывает целесообразность участия Российской Федерации в системе ЕКМТ. Негативные последствия зачастую заметно превосходят получаемую пользу. Так, в 2007 году на каждую поездку российского перевозчика на основании разрешения ЕКМТ приходилось 3,4 поездки иностранных перевозчиков на нашем рынке. В 2008 году этот показатель составил уже 4,8 поездки. Для ряда стран процент использования разрешений ЕКМТ перешагнул барьер в 35% от общего количества поездок, совершенных перевозчиками таких стран в Российскую Федерацию. По идее, разрешения ЕКМТ должны использоваться равномерно для поездок во все 42 страны ЕКМТ, но, например, литовские перевозчики для перевозок грузов в/из России используют… 89% своих разрешений ЕКМТ. В результате на долю маленькой Литвы в транспортировке грузов в/из России по разрешениям ЕКМТ приходится 9,9% от транспортировок грузов перевозчиками всех стран, применяющих эти разрешения.

Разумеется, такое положение приводит к вытеснению отечественных перевозчиков с российского же рынка международных автомобильных услуг. В этой связи на заседании Рабочей группы по автомобильному транспорту Европейской конференции министров транспорта, состоявшейся 23 апреля 2009 г. в Париже, российская делегация предложила по крайней мере в условиях кризиса сократить базовую квоту разрешений ЕКМТ в 2010 году на 50% для всех стран. Достигнута договоренность рассмотреть данное предложение дополнительно на очередном заседании группы в сентябре 2009 года с учетом проведения анализа рынка автомобильных перевозок в странах–членах ЕКМТ.

В условиях экономического кризиса Минтранс России проводит работу по защите национальных интересов и точечно – на наиболее привлекательных направлениях работы для российских автоперевозчиков. Так, начиная с 4–го квартала 2008 года, российская сторона прекратила выдачу бонусных разрешений турецкой стороне. Для достижения паритета Минтранс России в текущем году будет проводить обмен небольшим количеством разрешений с турецкой стороной поэтапно по мере их использования как российскими, так и турецкими перевозчиками. Усилия Минтранса, меры административного регулирования позволяют обеспечить достойный уровень фрахтовых ставок. Турецкий рынок, ранее абсолютно непривлекательный для российских перевозчиков, стал для них даже более интересен чем, скажем, итальянский.

Агрессивно ведет себя на российском рынке польская сторона, используя при этом все возможные уловки для защиты собственного ограничения транзитного проезда российских перевозчиков. К примеру, Польша – одна из немногих стран ЕС, которая применяет ограничения на беспошлинный ввоз топлива в количестве не более 200 литров. Это вызвано более высокой стоимостью топлива на польской территории в сравнении с Россией и Беларусью. При этом обеспечить возврат оплаченного российскими перевозчиками НДС при заправке топливом в Польше невозможно. Минтранс России в течение длительного времени добивается внесения изменений в Соглашение с Польшей в части отмены указанных ограничений. Однако, несмотря на заверения польской делегации на заседании межправительственной комиссии, компетентные органы Польши всячески затягивают решение вопроса. При этом Министерство инфраструктуры Польши увязывает решение данного вопроса с требованием разделения разрешений на отдельные категории для двусторонних, транзитных и перевозок в/из третьих стран, что неприемлемо для российской стороны. Минтранс России намерен придерживаться достаточно жесткой позиции и выйти к концу года на паритет в перевозках с Польшей (сейчас доля россиян не превышает 30%).