Увеличение момента, и как следствие экономичности и мощности, серийных двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском

Тогда возникает законный вопрос, а в чем мы выигрываем в таком случаи? А выигрываем мы в развиваемом моменте на КВ.

Посмотрим, как изменяется давление в цилиндрах и момент на валу при линейном движении поршня от ВМТ к НМТ на цикле рабочего хода, для ДВС стандартной схемы и моего. Перетяжка сидений кожей спб прайс лист пошив чехлов профессиональный перетяжка.

На рис. 3.а. показан график распределения давления и момента для типового ДВС со степенью сжатия 10-11, а на рис. 3.б. для моего ДВС, со степенью сжатия близкой к 30. Rкв. - это то самое плечо, с которым шатун давит на КВ, измеряется в % от максимального значения, т.е. от 1, когда плечо равно радиусу. Как видно из рисунков, мы в обоих случаях не выходим за пределы максимального давления, на которое рассчитан двигатель. Зеленая кривая – это тот самый момент, который развивает двигатель. Что бы примерно оценить эффективность моего двигателя, поделите площадь, ограниченную зеленой кривой от точки 40 градусов до НМТ на рис. 3.б., на площадь ограниченную зеленой кривой на рис. 3.а. График распределения момента (зеленая кривая) на рис. 3.б. позволяет сделать важный вывод, что сдвигая пик максимального давления далее 40 градусов поворота КВ, площадь ограниченная зеленой кривой не будет расти. В тоже время, сдвигая пик максимального давления менее 40 градусов поворота КВ, площадь ограниченная зеленой кривой также будет уменьшаться незначительно. Т.е. наибольший эффект достигается в интервале 35-40 градусов поворота КВ.

Теоретические расчеты показывают, что увеличивая изначально степень сжатия до 26-30 и сдвигая пик максимального давления можно увеличить момент, и, следовательно, экономию до 25%-35%. Увеличивая степень сжатия свыше 30-40 и сдвигая максимальный пик давления к 40 градусам поворота КВ можно достигнуть экономии в 35%-50%.

Снова повторюсь, что реализовать все вышесказанное можно только на бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива, а значит "счастливые" обладатели отечественных авто никогда не смогут поэкспериментировать в этом направлении. Выпускает наш, отечественный, автопром только бензиновые ДВС с распределенным впрыском.

Но если кому-то очень захочется реализовать эту идею, то смею предложить вариант доработки дизеля. Дело в том, что доработка дизеля в данном направлении несет в себе массу плюсов. Возьмем, к примеру, наш дизель для ВАЗ-2104,2121. Степень сжатия 23, камеры сгорания как таковой нет, её роль выполняет углубление в поршне. Первое, что можно сделать, это поднять степень сжатия путем уменьшения углубления в поршне и сдвинуть момент впрыска топлива на больший угол. Но слишком увлекаться не стоит, так как быстро наступит момент, когда компрессия достигнет такого значения, что стандартный стартер просто не сможет провернуть КВ. Второе, что можно предложить в дополнение к первому, поставить турбокомпрессор (нагнетатель). Если на входе давление будет составлять 1,5 от атмосферного, то общая компрессия в цилиндрах возрастет также в 1,5 раза. Но при этом система впрыска топлива должна уметь менять угол подачи топлива в зависимости от входного давления.

Если у кого-то есть необходимая база, то могу осмелиться порекомендовать кардинальную переделку дизеля, которая позволит сделать на его базе бензиновый ДВС с непосредственным впрыском. Основная трудность, это врезать свечи зажигания и установить саму систему зажигания. При этом мы уже изначально имеем двигатель со степенью сжатия 23 и в купе с турбокомпрессором запросто можем получить степень сжатия 8-11 при 36-40 градусах поворота КВ. Не возникнет трудностей и со стартером. двигатель дизель внутренний сгорание